近日，重庆市政府、中国民用航空局印发《重庆国际航空枢纽战略规划》（2019-2035年）。又一个二线城市官宣国际航空枢纽战略规划，而由成都、重庆、西安、昆明四城领衔西部地区机场群已初具雏形。有观点认为，在2025-2030年左右，西部地区有望培育出继京津冀、长三角、珠三角后，国内第四个世界级的机场群。

　　中国市场的出游热情带动了民航的发展，根据国际航协的预测，到2022年中国将超过美国成为全球最大航空市场。截止到2018年，中国已经有37家机场进入了千万级机场俱乐部，而国际航线条。

　　中国民航发展突飞猛进，最明显的变化当属国际航线的扩张。在首届中国航空与旅游国际论坛上，中国航空运输协会副秘书长朱耀春表示，从2011年到2018年，我国国际航线旅客运输量年均增长速度达到了17%，国内近40家航司，每周直飞国际航线多家公司，有130多个城市直飞我国国内大约60个城市，每周3千多次航班，共同构筑了我国的国际航空服务体系。

　　除北上广继续稳坐三大国际枢纽，第二梯队的城市也来势汹汹，各地政府纷纷自掏腰包，用高额补贴引入国内外航司开通国际航线。而拥有多条长途洲际航线，则逐渐成为了一个机场甚至一座城市国际化发展的必要条件。

　　在过去的十年里，依靠政策支持，成都、厦门、南京等城市都配置了客流稳定的洲际航线，而深圳、西安、武汉等后起之秀也不甘示弱，中国二线城市的洲际线可谓是多点开花，一个城市一年内开通多条洲际航线的新闻屡见不鲜。

　　势头正猛的成都，上个月刚刚宣布将在新航季开通直飞布达佩斯航线，由东航运营，这使得成都定期直飞欧洲航点增至14个。

　　几家欢喜几家愁，开航的新闻一个接一个，而另一些航班，则默默消失在了新航季时刻表中。

　　据不完全统计，2019年下半年，海航深圳-都柏林、西安-墨尔本，厦航厦门-深圳-西雅图、芬兰航空重庆-赫尔辛基等二线城市的洲际航线正式停止运营。已经开航七年的重庆飞赫尔辛基此次停飞，许多重庆市民纷纷表示遗憾。而短命的深圳飞都柏林，今年2月开通，8月底就遭遇了停运。

　　在二线城市飞洲际，一直以来都争议不断，这些航线究竟能为目的地带来多少游客？航线上座率是否能达标？补贴期结束它们能不能自负盈亏继续生存？

　　洲际航线能保持每年多点开花，各地政府功不可没。时间回到2006年，当时成都是第一个吃到螃蟹的二线城市，依靠补贴成功开通阿姆斯特丹的直飞，这也是成都第一条欧洲直飞航线。

　　通常情况下地方政府开通洲际航线可采取“一事一议”方式，扶持时间一般为三年，洲际航线补贴没有标准数额，或远远高于标准线，每条航线一年拿千万补贴都为常见。

　　深圳虽是一线城市，经济发达，但由于其略显尴尬的地理位置，被广州和香港两大航空枢纽夹击，它的航空实力和城市发展水平完全不对等。在2016年之前，深圳还没有自己的洲际航线年开始，当深圳机场的地位升为“国际枢纽机场”后，市政府为了开通更多远程航线，不惜斥巨资进行补贴。

　　根据政府出台的文件，从深圳机场出发，定期直航洲际和阿拉伯半岛地区客运新航点，持续运营时间满一年，且期内每周出港航班达到2班（含）以上，首年资助标准为：至大洋洲、阿拉伯半岛地区航点8000万元；至欧洲、北美、非洲航点1亿元。第二年资助标准为首年度的75%，第三年资助标准为首年度的50%。

　　2018年深圳机场新增9个洲际客运通航城市，数量为历年之最，居各机场之首。在北上广洲际航权争夺战缺少话语权的海南航空，不断加码二线城市，顺理成章成为深圳机场的远程航线运营头号航司。通过双方的战略合作，形成年均“1+2”（1条洲际航线条亚洲航线）的国际航线开航模式。

　　然而，这种撒钱式的补贴，未必能换来实实在在的客流。目前，除了深圳飞大洋洲的航线外，多数航线国内千万级机场竞争力指数报告》中，深圳机场国际及地区时刻载客指数在前十大机场中排名最后一名。

　　客座率上不去，导致的结果就必然是亏损。中国东方航空公司商委收入管理部总经理杨纯斐在首届中国航空与旅游国际论坛上坦言，2018年，东航在洲际航线毛，盈利困难。而亏损导致的结局，正如现在我们所看到的，补贴停，航线停。

　　一方面是积极响应政策，与更多目的地建立良好的关系。另一方面，逃离北上广，意味着航权更为开放，航司能争取到更多的时刻。面对诱人的补贴，大家都想从中分得一杯羹。川航、厦航依托基地航司的优势早早入局，海航系的公司广泛撒网。例如旗下的低成本航司首都航空，在今年成功开通里斯本-西安-北京的直飞航线，值得注意的是，这是目前中葡之间唯一的直飞航班，在两国建交40周年之际开航，其重要性不言而喻。

　　外航进入二线城市招揽生意，是同样的道理。一线饱和了，看着补贴眼馋，就飞二线赌一把，运气好的像汉莎航空南京飞法兰克福，平安运营了11年；运气不好则要立刻止损，迅速转移阵地。比如上文提到的芬兰航空，告别山城后，它在新航季的航点不减反增。这是因为芬航在广州恢复了全年通航，同时分到北京大兴机场的大蛋糕，这次战略调整能够带来什么样的效果，让我们拭目以待。

　　政策之手无形之中塑造了如今中国洲际航线的格局，随着二线城市洲际航线陆续告别补贴的温床，未来该怎么飞？该从哪里飞、向哪里飞？巨额补贴是否应该标准化规范？最重要的是，该如何把二线（及以下）城市的出境游潜力转化为航旅消费？由此看来，目的地、机场、航司是该抽出时间坐下来，认真探讨这些问题了。

　　上述提到的二线城市在经济水平上均入围了“新一线”城市圈，东南部地区航空市场下沉更加明显，然而这些城市机场的航空枢纽实力和辐射范围上远不及北上广所在的机场群。想要扭转二线城市洲际航线短命的局面，应该从建立航线转机点开始，提高中转效率和便利度，以此辐射到机场本身所在城市周围更广阔的地区。境外旅游局要抓住航线的开航契机，落地二线城市宣传目的地，则一举两得。培育并运营好一条洲际航线，需要多方共同努力，才能开花结果。